I porti sono una cartina di tornasole della trasformazione energetica. Vi si incontrano gli effetti delle crisi geopolitiche, delle politiche di decarbonizzazione e delle scelte industriali. Quattro tonnellate su dieci movimentate nei porti italiani sono combustibili fossili. Per questo, quando una centrale smette di bruciare carbone o una raffineria si converte ai biocarburanti, cambiano anche i bilanci degli scali. La transizione energetica apre nuove opportunità nella produzione di elettricità, nei servizi alle navi e nella logistica dell’eolico offshore, ma i nuovi ricavi non si materializzano necessariamente quando vengono meno quelli tradizionali.

È il nodo che emerge da una ricerca di Oliviero Baccelli e Susanna Dorigoni , realizzata nell’ambito del Blue Economy Monitor (un’iniziativa SDA Bocconi/Banca Intesa). Il confronto tra i sistemi portuali italiani mostra una preparazione diseguale: Ravenna emerge per la capacità di sviluppare nuove iniziative, mentre la Sardegna risulta la più vulnerabile alla trasformazione dei traffici fossili. Imprese e autorità portuali affrontano la difficoltà di dover costruire un nuovo ruolo industriale mentre cambia quello esistente.

Sistemi portuali diversamente esposti

Nel 2024, l’Italia dipendeva dall’estero per il 73,5% del proprio fabbisogno energetico . Il 99,8% delle importazioni di greggio e la totalità di quelle di carbone arrivavano via mare; i volumi di gas naturale liquefatto importati erano cresciuti del 70% tra il 2018 e il 2024. Alcuni porti, inoltre, servono mercati che superano i confini nazionali: gli oleodotti che partono da Genova e Trieste contribuiscono agli approvvigionamenti dell’Europa centrale.

Su questa funzione logistica si innestano nuove possibilità: produrre energia rinnovabile, alimentare le navi all’ormeggio, ospitare attività di assemblaggio e manutenzione per l’eolico in mare, sviluppare infrastrutture per la cattura e lo stoccaggio della CO₂. La presenza di progetti, tuttavia, non coincide con la disponibilità di servizi operativi.

La ricerca costruisce quindi una lettura comparabile dei sistemi portuali per rispondere a tre domande:

• Quali sistemi portuali sono più esposti alla trasformazione dei traffici energetici?
• Quanto sono preparati a cogliere le nuove opportunità?
• Quali condizioni consentono di trasformare gli investimenti in attività economicamente sostenibili?

Come si valutano opportunità e limiti

Lo studio prende in esame le 16 autorità di sistema portuale italiane , combinando dati sui traffici, analisi delle infrastrutture e dei progetti, esame delle politiche energetiche e dei documenti di pianificazione energetica e ambientale. Il contributo più originale è la costruzione di due indici. L’ Indice di Vulnerabilità Strategica considera il peso dei combustibili fossili nei traffici, la presenza di infrastrutture petrolifere, la dipendenza dal carbone e l’esposizione al mercato del gas naturale liquefatto. L’ Indice di Market Readiness valuta invece la preparazione rispetto ai servizi elettrici alle navi e alla logistica dell’eolico offshore, alla produzione di energia e combustibili alternativi, alle iniziative di cattura, utilizzo e stoccaggio della CO₂.

Sul versante dei rischi, la Sardegna risulta il sistema più vulnerabile, seguita da quelli dello Stretto, della Sicilia orientale e dell’Adriatico orientale. Nei porti sardi, i combustibili fossili rappresentano il 63% dei volumi movimentati; nell’Adriatico orientale raggiungono il 65%. La vulnerabilità dipende però anche dal tipo di impianti e attività collegati a questi flussi, non soltanto dal loro peso.

Tra il 2010 e il 2024, le importazioni italiane di carbone via mare sono diminuite dell’80%. A Civitavecchia, i traffici destinati alla centrale di Torrevaldaliga Nord sono scesi da quasi due milioni di tonnellate nel 2023 a circa 873.000 nel 2024, per poi quasi annullarsi nel 2025.

A Livorno, la conversione della raffineria Eni in bioraffineria ha determinato un calo delle rinfuse liquide da 6,35 a 4,74 milioni di tonnellate tra il 2023 e il 2024, circa il 25% in meno. Il nuovo impianto è progettato per trattare 500.000 tonnellate annue di materie prime biogeniche e cambia così la scala e la composizione degli approvvigionamenti, con effetti sull’intera organizzazione portuale.

Sul fronte delle opportunità, il primo banco di prova è l’onshore power supply, detto anche cold ironing: il collegamento delle navi alla rete elettrica durante la sosta, che permette di spegnere i generatori ausiliari. Per gli scali inseriti nelle città, i benefici riguardano soprattutto la qualità dell’aria, il rumore e le vibrazioni, oltre alle emissioni climalteranti. Il caso rivela però quanto sia complesso rendere operativo un nuovo servizio energetico, tanto che, al momento, non esiste ancora un sistema pienamente operativo.

Il porto di Ravenna si distingue per la preparazione alle nuove opportunità, grazie a un insieme articolato di iniziative: utilizzo di aree portuali per il fotovoltaico, progetti eolici offshore e di fotovoltaico galleggiante, sviluppo della filiera di cattura e stoccaggio della CO₂. Quest’ultima prospettiva collega il porto alle esigenze delle industrie per le quali ridurre le emissioni è particolarmente difficile. Il primato nell’indice segnala la consistenza della progettualità e delle capacità mobilitate, senza implicare che tutte le iniziative abbiano già raggiunto la piena operatività.

Oltre il perimetro delle banchine

Le autorità portuali sono chiamate a ragionare su scala industriale, oltre il perimetro delle banchine . Un investimento costruito soltanto sulla domanda interna al porto può non raggiungere dimensioni sostenibili. Collegarlo alle imprese del territorio permette di ampliare il mercato, condividere infrastrutture e sviluppare economie di scala. È particolarmente importante per l’eolico offshore e per la cattura e lo stoccaggio della CO₂, che richiedono il coordinamento di più segmenti della filiera.

Questo significa rafforzare le competenze energetiche e la capacità di pianificazione. La riconversione degli spazi deve procedere insieme a quella delle attività e delle fonti di ricavo. I documenti energetici e ambientali possono diventare strumenti di indirizzo industriale, superando l’impostazione conservativa rilevata in diversi casi dalla ricerca.

Le comunità energetiche rinnovabili portuali offrono una possibile risposta anche sul piano della competitività. Coordinando produzione e consumi di autorità portuali, terminalisti e altre imprese, possono contribuire a contenere il costo dell’elettricità e rendere più visibili i benefici della transizione. Il report censisce una comunità già operativa nei porti di Civitavecchia, Fiumicino e Gaeta e altre quattro iniziative in sviluppo.

Una simulazione su Taranto aiuta a quantificare il potenziale. Partendo dai consumi e dai prezzi elettrici del 2021, i ricercatori ipotizzano una comunità con due impianti eolici e tre fotovoltaici da un megawatt ciascuno. Gli incentivi sull’energia condivisa produrrebbero un beneficio equivalente al 10–18% della bolletta elettrica complessiva . È una stima di scenario, dipendente dalle ipotesi su produzione, prezzi e incentivi, non un risparmio già conseguito né una valutazione completa del rendimento dell’investimento. Indica però una dimensione economica comprensibile anche per le imprese chiamate a partecipare.

Oliviero Baccelli, Susanna Dorigoni , Il ruolo dei porti quali hub energetici: limiti e opportunità di sviluppo , Rapporto del Blue Economy Monitor.