Come le case automobilistiche cinesi si globalizzano evitando i dazi

Nell’ottobre 2024, gli Stati membri dell’Unione europea (UE) hanno approvato dazi aggiuntivi sui veicoli elettrici (EV) prodotti in Cina, citando preoccupazioni legate a sussidi statali sleali e a distorsioni del mercato. Queste misure hanno segnato una significativa escalation delle tensioni commerciali tra Cina ed Europa e hanno rappresentato una sfida diretta al modello di crescita trainato dalle esportazioni che aveva sostenuto l’industria cinese degli EV. Lungi dal ritirarsi, le case automobilistiche cinesi hanno accelerato un’inversione strategica del loro approccio alla globalizzazione, passando dalle esportazioni dirette ad acquisizioni all’estero, produzione locale ed espansione dei portafogli di marca.

Perché le case automobilistiche cinesi guardano all’Europa?

Il mercato automobilistico cinese è saturo

La Cina è il più grande mercato automobilistico mondiale dal 2009, ma la crescita si è progressivamente appiattita. Secondo un rapporto di Car News China (2025), a giugno 2025 circolavano in Cina 359 milioni di New Energy Vehicles (NEV). Sebbene il 2025 sia stato un anno positivo per le vendite di NEV, il mercato delle esportazioni cresce più rapidamente di quello interno e ha rappresentato il 15% di tutte le vendite di NEV nella prima metà del 2025.

Nonostante i dati incoraggianti, i tassi di penetrazione dei veicoli restano concentrati principalmente nelle aree urbane. Inoltre, per le aziende locali di NEV la competizione è intensa, alimentata da guerre di prezzo che hanno evidentemente compresso in modo significativo i margini. Campioni nazionali come BYD, Geely, SAIC e Great Wall affrontano una rivalità feroce non solo tra loro, ma anche da parte di nuovi entranti guidati dalla tecnologia, come Xiaomi, Xpeng e NIO. Di conseguenza, fare affidamento esclusivo sulla domanda interna non è più sufficiente per sostenere scala, redditività e slancio innovativo.

“出海” (Going Global) come imperativo strategico

In questo contesto, il governo cinese e le principali imprese hanno abbracciato il concetto di “出海” (“Going Global”). A differenza delle precedenti ondate di investimenti esteri cinesi, concentrate sulle risorse o sulla manifattura a basso costo, questa nuova fase è guidata dalla tecnologia e orientata al marchio. EV, batterie e veicoli con un ruolo determinante del software sono ambiti in cui le imprese cinesi possiedono vantaggi comparativi. Tuttavia, le esportazioni dirette di veicoli finiti, in particolare verso l’Europa, sono diventate politicamente sensibili ed economicamente onerose a causa dei dazi. Ciò ha spinto le aziende a ripensare non se globalizzarsi, ma come farlo.

L’imperativo europeo negli anni Ottanta

Volkswagen (VW) è stata la prima casa automobilistica europea a entrare nel mercato cinese all’inizio degli anni Ottanta, seguita poco dopo da Peugeot. L’ingresso di VW è avvenuto attraverso joint venture (JV) con imprese statali, inizialmente con SAIC a Shanghai e successivamente con FAW a Changchun. Queste partnership non erano opzionali: erano rese obbligatorie dalla politica industriale cinese, che mirava al trasferimento tecnologico e allo sviluppo di capacità locali. Questa strategia è stata spesso riassunta con l’espressione “In China, for China”.

Dal punto di vista del business internazionale, l’espansione di VW in Cina rappresentava un investimento diretto estero orientato sia al mercato, sia all’efficienza. L’obiettivo primario era l’accesso a un mercato domestico vasto e in rapida crescita, ma la localizzazione consentiva anche di ridurre i costi di produzione, evitare i dazi all’importazione e beneficiare di economie di scala. Il framework DDD (deployment, development, and deepening) di Juan Alcacer aiuta a spiegare il successo di questo approccio. VW inizialmente ha dispiegato in Cina le proprie capacità esistenti, ha sviluppato nuove competenze locali attraverso partnership e apprendimento e infine ha approfondito la propria presenza ampliando la capacità produttiva e l’offerta di prodotti. Questo approccio graduale ha ridotto i costi rispetto all’esportazione e ha integrato profondamente VW nell’ecosistema automobilistico cinese.

La Cina che si globalizza tramite acquisizioni: una logica di globalizzazione fondamentalmente diversa

Le case automobilistiche cinesi stanno ora invertendo questo schema storico. Invece di esportare veicoli dalla Cina o costruire da zero stabilimenti all’estero, aziende come Geely e Great Wall stanno acquisendo marchi stranieri già affermati e i loro asset. Questo approccio consente loro di aggirare i dazi, superare la “liability of foreignness” e ottenere legittimità immediata nei mercati maturi.

Geely come caso di studio di acquisizioni strategiche

La strategia di acquisizioni di Geely è emblematica di questa inversione:

• Volvo Cars (2010)
• Polestar (2017, tramite Volvo)
• Lotus (2017)
• Proton (2017)
• Quota in Daimler AG (2018)
• Smart (2020, JV con Mercedes-Benz)
• Quota in Aston Martin (2022)

Piuttosto che diluire questi marchi sotto un’unica identità cinese, Geely ne ha preservato l’autonomia, integrandoli al contempo in un ecosistema tecnologico e di piattaforme condivise.

Una logica strategica a due livelli

La strategia di acquisizione risponde a due obiettivi interconnessi:

• Leva di marca e tecnologica. Invece di costruire marchi premium da zero, un processo che può richiedere decenni, le imprese cinesi acquisiscono marchi con reputazioni consolidate, basi di clienti fedeli e potere di determinazione dei prezzi. Le competenze in ambito EV e batterie sviluppate in Cina possono poi essere integrate in questi marchi, accelerandone l’elettrificazione e rafforzandone la competitività tecnologica.
• Capacità e radicamento regolatorio. Le aziende acquisite dispongono di stabilimenti produttivi, centri di design, reti di fornitori e, soprattutto, di una profonda familiarità con i quadri regolatori locali. I veicoli prodotti in Svezia, nel Regno Unito o in Malesia non sono più “importazioni cinesi” agli occhi dei regolatori, neutralizzando di fatto i dazi.

I dazi dell’UE sono in genere applicati in base al paese di origine. Producendo veicoli all’interno dell’Europa o di altri mercati ospitanti, le case automobilistiche cinesi possono classificare l’output come produzione locale. Questo rispecchia la strategia adottata in passato dalle imprese occidentali in Cina, ma ne inverte la direzione del flusso di conoscenza.

Tuttavia, a differenza dei primi entranti europei, le imprese cinesi non localizzano principalmente per ridurre il costo del lavoro. Al contrario, stanno “esportando innovazione”, in particolare nelle architetture EV, nella chimica delle batterie e nell’integrazione digitale, incorporandola all’interno di marchi riconosciuti a livello globale.

Le teorie tradizionali sui latecomer suggeriscono che le imprese dei mercati emergenti debbano inizialmente competere sui costi per poi risalire gradualmente la catena del valore. Le aziende cinesi di EV sovvertono questa narrazione. La loro forza risiede nell’innovazione a livello di sistema piuttosto che in guadagni incrementali di efficienza. Catene di fornitura delle batterie, integrazione verticale e capacità software offrono un vantaggio che persino gli incumbent affermati faticano a eguagliare.

Questo aiuta a spiegare perché la spinta cinese al “Going Global” avvenga in un momento in cui molti concorrenti globali, in particolare le case automobilistiche europee e americane, sono sotto pressione a causa dei costi dell’elettrificazione, dell’incertezza regolatoria e di passati errori strategici. Toyota resta un’eccezione rilevante grazie al suo disciplinato sistema produttivo globale e a scommesse tecnologiche di lungo periodo.

L’inversione strategica del Going Global

L’approccio delle case automobilistiche cinesi all’inversione strategica rappresenta un cambiamento profondo nella competizione automobilistica globale. Invece di seguire il percorso tradizionale dell’esportazione di veicoli a basso costo o della costruzione organica dei marchi, aziende come Geely sfruttano le acquisizioni per globalizzarsi rapidamente, evitare i dazi e ottenere legittimità nei mercati maturi.

Questa strategia è fondamentalmente guidata dal know-how già esistente della Cina nelle tecnologie EV e delle batterie. Invece di localizzare i costi, le imprese cinesi localizzano la presenza, esportando al contempo innovazione. Così facendo, ribaltano la logica dei precedenti investimenti diretti esteri occidentali in Cina e mettono in discussione assunti di lunga data su come le imprese latecomer si internazionalizzano.

Con l’innalzamento delle barriere commerciali e un’industria automobilistica che attraversa la sua trasformazione più significativa in un secolo, l’inversione strategica della Cina potrebbe rivelarsi non solo adattiva, ma strutturalmente disruptive per l’ordine globale del settore.