Duecento quindici mila vetture prodotte in un anno. Meno del Portogallo, meno di quanto l'Italia producesse nel 1957. È da qui che ha preso avvio il secondo appuntamento di Leggere il presente, il book club di SDA Bocconi Roma che usa i libri come punto di partenza per discutere le trasformazioni in corso nel paese.

Gimede Gigante, Director del Rome Campus, ha ricordato nell'apertura come la domanda sull'auto non riguardi solo un settore: tocca tecnologia, politica industriale, competitività, e in fondo il modo in cui il paese si pensa. Attorno a queste questioni si sono confrontati Francesco Zirpoli, professore ordinario all'Università Ca' Foscari e direttore dell'Osservatorio sulla filiera automotive italiana, autore di Auto-distruzione. Crisi e trasformazione dell'industria dell'automobile (Laterza), e Maurizio Landini, segretario generale della CGIL e autore di Un'altra storia (Piemme), con la moderazione di Stefano Feltri, giornalista.

La domanda che dà il titolo all'incontro non è retorica. Zirpoli l'ha affrontata con la precisione di chi studia il settore da anni: il crollo della produzione italiana non è l'effetto di una crisi recente, ma il risultato di un disinvestimento progressivo che attraversa decenni. La fusione tra FCA e PSA che ha dato vita a Stellantis ha accelerato una logica già in atto, spostando le competenze ingegneristiche fuori da Torino e concentrando gli investimenti altrove: in Spagna, dove si produce circa un milione di vetture, in Marocco, dove la capacità produttiva ha già superato quella degli stabilimenti italiani nel complesso. La Gigafactory di ACC, che poteva essere costruita a Termoli, non si è fatta. «Siamo diventati periferia industriale e politica dell'Europa», ha detto Zirpoli, sottolineando come il problema non riguardi solo i volumi, ma il tipo di produzione: in Italia non si producono auto elettriche, e la trasformazione digitale dell'architettura di prodotto sta avvenendo altrove.

Landini ha portato una prospettiva che viene dall'interno di quella storia. Prima come leader della FIOM negli anni più duri dello scontro con Marchionne, poi come segretario generale del primo sindacato italiano, ha ricostruito le ragioni di battaglie che, viste oggi, mostrano una coerenza industriale oltre che sindacale. Le proposte della FIOM sull'utilizzo degli impianti, rifiutate all'epoca, puntavano a garantire produzione e diritti senza mettere in discussione il contratto nazionale. «Non vedevamo il piano industriale, il piano di investimento che ci desse una credibilità sul fatto che questo determinava un futuro delle nostre attività», ha detto. Guardando al presente, Landini ha indicato con chiarezza il nodo: Stellantis ha quattro stabilimenti con una capacità teorica superiore al milione e mezzo di vetture e ne produce meno di un quarto, senza i modelli per riempirli. La sua proposta, volutamente provocatoria, è quella di aprire al manifatturiero cinese, a condizione che porti investimenti e produzione reale, non semplice assemblaggio. «Se non fai nulla, tra un po' qualcuno ci verrà a dire che ci sono degli stabilimenti di troppo che devono essere chiusi.»

È stato Feltri a tracciare il filo che connette quella stagione all'oggi: le battaglie degli anni di Marchionne, che all'epoca sembravano uno scontro sul costo del lavoro, si leggono adesso come il riflesso di un piano industriale già allora insufficiente. Il conto di quelle scelte è arrivato, e nessuno sembra aver capito fino in fondo cosa fare.

I due interventi hanno trovato un punto di convergenza sulla dimensione europea della crisi. Zirpoli ha ricordato che il patrimonio di brevetti europei nel settore auto non è esaurito, e che il gap tecnologico con la Cina potrebbe essere colmato in tempi relativamente rapidi, ma solo se la politica europea riacquista coesione: «Nessuno degli stati europei ha questa forza per recuperare questo gap da solo.» Landini ha confermato: il problema dell'auto italiana è anche il problema di un paese che non ha mai costruito una politica industriale all'altezza, e che sconta oggi la dipendenza da un unico grande produttore in un settore dove gli altri paesi ne hanno sempre avuti due, tre, quattro.

Il pubblico, composto da professionisti, manager e studiosi, ha partecipato attivamente alla seconda parte dell'incontro con domande che hanno approfondito il nodo dei rapporti con la Cina, il ruolo della finanza nella storia di Fiat e la possibilità concreta di un rilancio.

Leggere il presente è un ciclo di incontri che usa i libri come punto di partenza per discutere le trasformazioni in corso nel paese. 

Per scoprire i prossimi appuntamenti, consulta il calendario eventi di SDA Bocconi Roma.

SDA Bocconi School of Management